八连涨！运价又又又涨了……

截至2026年6月18日，上海出口集装箱运价指数SCFI涨到3121.69点，单周直接涨了136.47点，涨幅4.57%，算下来已经连续八周一路走高，指数时隔很久重新站稳3000点。

不同于往年三季度传统旺季涨价，本轮八连涨发生在传统海运淡季。涨价从4月底启动，短短两个月美西40尺FEU运价从2900美元飙升至5683美元，涨幅接近翻倍；美东同步冲高至6873美元，欧洲、地中海、南美主干航线全线跟涨，市场爆舱、无预警甩柜、舱位排期至7月中下旬已成行业常态。

运价8连涨，美线领涨

本八周连涨各个航线行情差距很明显，北美航线是涨价主力军，欧线、南美紧随其后，近洋航线小幅上涨，中东航线稍微回落。

美线涨势一骑绝尘，美西40尺柜单周涨幅超11%，现在报价5683美元，美东单周涨幅也接近9%。市场最直观的变化是舱位稀缺，六月底之前的直航舱位早就卖空，临时急着出货只能选价格更高的中转船，还得承担接近四成的甩柜风险，大量卖家因缺舱直接错过Prime Day补货窗口。

欧洲和地中海航线同步走高，欧洲20尺小柜运价3158美元，每周都在稳步上涨，地中海航线单价更是突破4200美元。欧洲港口锚地堵船问题一直没缓解，船舶绕走好望角直接损耗运力，运价底子被抬得很高，南美桑托斯航线涨幅也达到8.2%，当地零售商补货需求旺盛，运价直接冲破8212美元。

运价上涨并非仅基础运费上调，各大船公司集中落地GRI综合涨价、PSS旺季附加费。中远海运官宣7月1日美线40尺柜GRI上调3000美元，马士基、达飞加收2000美元/ FEU旺季附加费，燃油附加费、红海风险附加费同步维持高位，综合物流成本涨幅远超指数账面涨幅。

现在市场还有一个很扎心的现象，现货舱位和年度长协价格差距拉得特别大。和船司签了全年长协的商家，基础运费虽然有优势，但船公司会悄悄缩减合约里承诺的舱位，如果出货量超出配额，多出来的货物就要按现货高价结算。没能力签下大额长协的中小卖家更被动，只能全盘吃下当下的高价运费，同一柜子货，两类卖家成本最高能差两千多美元，行业里资源两极分化越来越严重。

短期抢运与长期运力收缩，双重施压致运价走高

深挖这次运价八连涨背后核心原因，不是单纯货多了才涨价，短期抢货热潮和长期运力收缩撞在一起，双重施压才把运价推到高位。

最关键的导火索，其实是美国关税政策带来的全民抢运潮。美国现行10%的全球进口临时关税，到7月24号就到期，业内大部分人都预判后续关税标准会收紧，甚至直接加征，不少卖家同行，全都扎堆五六月份集中出货，就想赶在新规落地前把货运到海外，规避额外税费。就连东南亚代工厂也跟着一起抢舱，跨太平洋航线货量短时间暴涨三成以上，完全打乱了传统淡旺季的节奏。

其次，持续不断的地缘冲突，一直在损耗全球有效运力，市面上能用来装货的舱位变相变少了，红海的运输危机、巴拿马运河持续干旱、霍尔木兹海峡通航风险等等。

欧美好几波备货需求挤到一块，持续托住运价不会下跌也是一大重因。美国独立日促销、美加墨赛事相关商品备货、亚马逊Prime Day、返校季，再加上黑五和圣诞提前囤货，多个消费节点凑在一起，海外零售商也不再坚持少量多次的零库存模式，全都选择大批量提前备货，海外仓库存周转周期变长，源源不断产生出货需求。

除此之外，头部船公司抱团控舱、主动空班控价，人为收紧舱位供给，也是运价居高不下的重要原因。五六月份不少船司主动砍掉部分航次，亚欧航线每月空班比例最高能到10%，刻意制造舱位紧张的局面；还分批放出涨价通知，统一市场涨价预期，避免互相压价内卷，稳稳把运价维持上涨趋势。

此外，空箱回流缓慢、各类合规成本、燃油开销同步上涨，给运价筑好了下跌阻力。很多货主为了避开延误，只能更早订舱出货，这些隐性成本最后都会折算进海运报价里，运价很难出现明显回落。

利润近乎清零，卖家面临生存危机

运价连续大涨，对不同体量、不同模式的跨境卖家冲击差别巨大，行业马太效应越来越明显，分层生存压力肉眼可见。

做低货值、大体积产品的中小铺货卖家，现在基本利润快要清零，像家居收纳、平价塑料制品，海运成本能占到单品售价三成到五成，美西单柜运费相比四月直接翻倍，之前算好的定价逻辑彻底失效。

没有长协资源的中型精品卖家，一边要承担高价运费，一边还要承受随时断货的风险，两头受挤压。出货规模不够，谈不到稳定的年度长协，只能靠现货舱位补货，现在订舱至少要提前二十天，遇上甩柜，海外仓库存跟不上，亚马逊商品排名、广告权重持续下跌。

反观提前锁好全年长协的头部大卖，反而借着这波涨价拉开和中小卖家的差距，优势越变越大。安克、赛维、易佰这类头部企业，早就敲定全年稳定舱位，基础运费波动很小，舱位配额充足。行情暴涨阶段，他们物流成本可控，甚至能小幅降价，吃下中小卖家流失的客户，同步加大海外仓备货，稳固自身供应链和库存优势，市场份额持续向头部集中。

全行业还有一个共同难题，就是资金周转变慢。海运预付款大幅上涨，单柜子货需要垫的资金直接翻倍，中小卖家现金流周转周期拉长，不少资金储备薄弱的商家，直接出现备货断层。

在业内人士看来，结合当下运力、市场需求、美国贸易政策几个关键点，预测短期内运价很难暴跌，今年全年运价整体水平，会比上半年淡季高出一大截，舱位紧张的情况最少还要持续到七月中下旬。

面对居高不下、波动频繁的海运市场，卖家还是需要主动应对，例如：分批次锁定舱位，区分长协与现货配比；多元化物流与市场渠道，分散单一航线风险；优化备货与库存模型，降低资金与仓储损耗；重构产品定价体系，预留运费波动缓冲。

对出海商家来说，现在要思考的不再是等运费降价，而是搭建一套能适配海运行情剧烈波动的供应链运营模式，通过提前锁价、分散出货渠道、精细化库存管控，在运价周期起伏里，守住自身利润和海外市场份额。